Toyota Yaris Hybrid - Honda Jazz Hybrid
Η υβριδική τεχνολογία είναι συνυφασμένη με την οικονομία, οπότε τι καλύτερο από την εφαρμογή της στη μικρή κατηγορία, με τις Honda και Toyota, και τα υβριδικά Jazz και Yaris, να διασταυρώνουν τα ξίφη τους παίζοντας χωρίς αντίπαλο.Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ των υβριδικών συστημάτων μετάδοσης στηρίχθηκε στην προσπάθεια για μείωση της κατανάλωσης των κινητήρων. Μέχρι το πρόσφατο παρελθόν, όμως, η εφαρμογή τους επικεντρώθηκε σε μοντέλα με κινητήρες μεγάλου κυβισμού, με το σκεπτικό πως το όφελος από ένα υβριδικό σύστημα μεγιστοποιείται όταν συνδυάζεται με έναν αντικειμενικά ενεργοβόρο κινητήρα. Με αυτήν τη λογική, οι κατά καιρούς ερωτήσεις μας στους ειδικούς για το ενδεχόμενο ανάπτυξης υβριδικών μοντέλων με κινητήρα μικρής χωρητικότητας ή ντίζελ είχαν αρνητική απάντηση. Τα πάντα, βέβαια, συνδέονται με το δούναι και λαβείν, οπότε η συνεχής εξέλιξη της τεχνολογίας και, μαζί με αυτήν, η μείωση του κόστους της άνοιξαν το δρόμο για την ευρύτερη εφαρμογή της. Όχι, δηλαδή, μόνο για τη μείωση μιας υψηλής κατανάλωσης, αλλά και για τη δημιουργία ενός πακέτου με αντικειμενικά χαμηλές απαιτήσεις σε καύσιμο.
Η καλύτερη απόδειξη, λοιπόν, πως τα ταμπού, ειδικά σε χώρους που συνδέονται με την τεχνολογία, υπάρχουν για να καταρρίπτονται είναι πως σήμερα από την υβριδική οικογένεια δε λείπουν ούτε τα ντίζελ ούτε μικρά αυτοκίνητα πόλης. Σε αυτήν την κατηγορία των σουπερμίνι, το χορό άνοιξε πριν από σχεδόν ένα χρόνο η Honda με το υβριδικό Jazz, και φυσικά δε θα μπορούσε να λείπει η Toyota, που ενισχύει την ηγετική της θέση στο χώρο των υβριδικών συμπληρώνοντας την γκάμα της με τη σχετική έκδοση του Yaris.
Διάσταση απόψεων
Τα μέχρι στιγμής παραδείγματα αποδεικνύουν σαφώς πως η ανάπτυξη ενός υβριδικού συστήματος δεν έχει στεγανά ή υποχρεωτικά δεδομένα, με τον κάθε κατασκευαστή να υιοθετεί λύσεις προσαρμοσμένες στις δικές του απαιτήσεις ή φιλοσοφία, σε σχέση με τον τρόπο λειτουργίας. Έτσι, παρά τον κοινό προσδιορισμό των μοντέλων τους ως υβριδικών, Honda και Toyota έχουν επιλέξει ένα διαφορετικό τρόπο υλοποίησης. Ο πιο απλός από τους δύο αφορά το σύστημα ΙΜΑ που συνοδεύει το Jazz και αντικατοπτρίζει την ευρύτερη φιλοσοφία της Honda, για την οποία το υβριδικό σύστημα δε δίνει κάποιον ειδικό χαρακτήρα, αλλά υπάρχει ως ένα συμπληρωματικό στοιχείο για τη βελτίωση του βαθμού απόδοσης σε μια συμβατική σε γενικές γραμμές μηχανολογική διάταξη, με δυνατότητα υιοθέτησής του σε οποιοδήποτε μοντέλο. Το Jazz, δηλαδή, φορά τα ίδια μηχανικά μέρη που αρχικά συναντήσαμε στο Insight ή, αλλιώς, έναν κινητήρα 1.3 με απόδοση 88 ίππων και 12,3 χλγμ. ροπής και έναν ηλεκτροκινητήρα 14 ίππων και 8 χλγμ. ροπής, ο οποίος τροφοδοτείται από μια συστοιχία μπαταριών νικελίου-ιριδίου μετάλλου 110,8 V. Οι δύο κινητήρες είναι συνδεδεμένοι σε σειρά με τη μετάδοση, η οποία γίνεται μέσω κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης CVT. Αυτό σημαίνει πως δεν υπάρχει δυνατότητα ανεξάρτητης λειτουργίας του κινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα και, επομένως, κίνησης του Jazz ως αμιγώς ηλεκτρικού. Έτσι, ο συμβατικός κινητήρας είναι συνεχώς σε λειτουργία όταν το Jazz βρίσκεται εν κινήσει (σβήνει μόνο σε στάση από το σύστημα Start-Stop), με τον ηλεκτροκινητήρα να επενεργεί επικουρικά είτε για αύξηση της μέγιστης απόδοσης, η οποία συνδυαστικά φθάνει τους 98 ίππους, είτε για μείωση του φορτίου του κινητήρα με στόχο τη μείωση της κατανάλωσης.
Η Toyota, από την πλευρά της, εκμεταλλεύεται τη δοκιμασμένη τεχνογνωσία της στο συγκεκριμένο τομέα, «συμπιέζοντας» το γνωστό υβριδικό της σύστημα στις απαιτούμενες για το Yaris διαστάσεις. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, ο 1,5 λίτρων VVTi, που λειτουργεί σε κύκλο ¶τκινσον, βασίζεται σε αυτόν της δεύτερης γενιάς Prius, με το 70% των εξαρτημάτων του ωστόσο να είναι καινούργια ή επανασχεδιασμένα, υιοθετώντας όλες τις εξελίξεις που βρίσκουμε και στο μεγαλύτερο 1.800άρη των σημερινών Prius και Auris HSD. Ο νέος κινητήρας, που είναι κατά 50 χλστ. στενότερος και κατά 17 κιλά ελαφρύτερος από τον 1.8, φθάνει τους 74 ίππους και τα 11,3 χλγμ. ροπής, ενώ συνδυάζεται με έναν επίσης μικρότερο ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη, ο οποίος αποδίδει 60 ίππους και 17,2 χλγμ. ροπής, με τη συνδυαστική ισχύ του συστήματος να φθάνει τους 100 ίππους. Αυτή περνά στους εμπρός τροχούς, όπως και στο Jazz, μέσω ενός κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, του eCVT της Toyota.
Αξίζει να σημειώσουμε, πως στο πλαίσιο της συνολικής «δίαιτας», μικρότερες διαστάσεις έχουν τόσο το κιβώτιο όσο και ο ηλεκτροκινητήρας, καθώς για την περιέλιξή του δεν έχει χρησιμοποιηθεί συμβατικό στρογγυλό, αλλά πλακέ καλώδιο. Συνολικά, μάλιστα, όλο το κέλυφος, που φιλοξενεί τον ηλεκτροκινητήρα, τη γεννήτρια για τη φόρτιση των μπαταριών και την εκκίνηση του κινητήρα, το διαχωριστή ισχύος και το eCVT, δεν ξεπερνά τις διαστάσεις ενός συμβατικού κιβωτίου, όντας ταυτόχρονα κατά 6% πιο κόμπακτ και κατά 11 κιλά ελαφρύτερο από το αντίστοιχο των μεγαλύτερων Prius και Auris HSD. Το σύστημα συμπληρώνεται από μια επίσης μικρότερη συστοιχία (120 αντί για 168 στοιχεία) μπαταριών νικελίου-ιριδίου μετάλλου 144 V, η οποία προσφέρει όφελος 20% σε διαστάσεις και 11 κιλά σε βάρος, αλλά που ταυτόχρονα φορτίζει κατά 67% ταχύτερα σε σχέση με αυτήν των μεγαλύτερων υβριδικών της Toyota.
Η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με το Jazz είναι πως το σύστημα της Toyota είναι παράλληλο, κάτι που σημαίνει πως υπάρχει δυνατότητα και μεμονωμένης, ανεξάρτητης λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα, κατά την οποία το Yaris γίνεται αμιγώς ηλεκτρικό. Αυτή η πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, είναι δυνατή για ταχύτητες έως 50 χλμ./ώρα (στην πράξη είδαμε πολλές φορές το κοντέρ να φθάνει τα 60+ χλμ./ώρα με αναμμένη την ένδειξη «EV»!) και για απόσταση έως 2 χιλιομέτρων με πλήρως φορτισμένες μπαταρίες. Όπως και στα υπόλοιπα υβριδικά Toyota, η λειτουργία EV επιλέγεται αυτόματα (ή και κατόπιν εντολής του οδηγού πατώντας τον αντίστοιχο διακόπτη) εν στάσει, κατά την εκκίνηση εάν ο οδηγός δεν απαιτήσει περισσότερη ισχύ, ενώ και εν κινήσει με ταχύτητες κάτω από το «ηλεκτρικό όριο», κάθε φορά που η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα αρκεί για να διατηρήσει την κινητική κατάσταση του αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα, εκτός από την κανονική και την EV λειτουργία, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει και τη λειτουργία Eco, κατά την οποία, όπως και στην αντίστοιχη που υπάρχει στο Jazz, οι παράμετροι ρυθμίζονται για τη μέγιστη δυνατή οικονομία καυσίμου, μειώνοντας για παράδειγμα την απόκριση του γκαζιού και την απόδοση του κλιματισμού, βελτιώνοντας παράλληλα την ανάκτηση της κινητικής ενέργειας και τη φόρτιση των μπαταριών.
Χωρίς υποχωρήσεις
Η υβριδική ταυτότητα των δύο ιαπωνικών σουπερμίνι μπορεί να προσθέτει το στοιχείο της διαφορετικότητας, όμως σίγουρα δεν υποβαθμίζει τη χρηστική πλευρά του χαρακτήρα τους. Πόσω δε μάλλον σήμερα, που ακόμα και τα αυτοκίνητα της κατηγορίας Β πιθανότατα θα κληθούν να παίξουν το ρόλο του μοναδικού αυτοκινήτου που θα πρέπει να ανταποκριθεί σε ένα σύνολο σύνθετων αναγκών. Έτσι, στην περίπτωση των συμβατικών εκδόσεων των Jazz και Yaris, είχαμε να κάνουμε με δύο από τις πλέον γενναιόδωρες προτάσεις της κατηγορίας. Και αυτό το χαρακτηριστικό τους δεν ακυρώνεται στο παραμικρό και στις υβριδικές εκδόσεις, που και στις δύο περιπτώσεις διατηρούν αναλλοίωτες τις διαστάσεις των χώρων τους για επιβάτες και αποσκευές.
Ο πρώτος λόγος ανήκει στο Jazz, που παραμένει κορυφαίο της κατηγορίας, κυρίως σε ό,τι αφορά την ευρυχωρία για τους πίσω επιβάτες αλλά και τις διαστάσεις του χώρου αποσκευών, που στην έκδοση με κιτ επισκευής τροχού φθάνει τα 300 λίτρα (με κανονική ρεζέρβα μειώνεται στα 223 λίτρα), όσα δηλαδή και στη συμβατική έκδοση. Βλέπετε, οι Ιάπωνες είχαν προνοήσει για τη δημιουργία ειδικού χώρου για τη φιλοξενία των μπαταριών (κάτω από το χώρο αποσκευών) από την αρχική φάση της εξέλιξης του μοντέλου. Αντίστοιχα ανύπαρκτες είναι οι θυσίες που έχουν γίνει και στο Yaris, στο οποίο οι μικρότερες σε διαστάσεις μπαταρίες έχουν τοποθετηθεί κάτω από τα πίσω καθίσματα, έτσι ώστε να αφήνουν ανεπηρέαστο τόσο τον ούτως ή άλλως άκρως ικανοποιητικό χώρο για το κεφάλι και τα πόδια των πίσω επιβατών όσο και αυτόν για τις αποσκευές, που φθάνει, όπως και στις συμβατικές εκδόσεις, τα 286 λίτρα.
Την ίδια στιγμή, και οι δύο αντίπαλοι προβάλλουν αντίστοιχα προτερήματα σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους χώρους για μικροαντικείμενα και, βέβαια, σε όσα συνδέονται με τη γνωστή ποιοτική εικόνα που μας έχουν συνηθίσει οι δύο Ιάπωνες κατασκευαστές. Τα πολύ καλά σε αίσθηση πλαστικά, η προσεγμένη συναρμογή και η χωρίς παρατηρήσεις εργονομία αποτελούν κοινά στοιχεία στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων. Από εκεί και πέρα, η εικόνα στο Jazz σε ό,τι αφορά την αισθητική του ταμπλό, εκτός από ελαφρώς πιο ογκώδης, δείχνει και πιο σύνθετη σε σχέση με την απλότητα των γραμμών στο εσωτερικό του Yaris. Εάν, μάλιστα, στο Jazz θα χρειαστεί αρκετή παρατηρητικότητα για να εντοπίσεις διαφορές σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις, πέραν του μεταβλητού φωτισμού του πίνακα οργάνων (ανάλογα με την οικονομία του οδηγικού στιλ), στο υβριδικό Yaris η διαφορετικότητα είναι περισσότερο τονισμένη. Τόσο από την υιοθέτηση των μπλε αποχρώσεων σε φωτισμό οργάνων και στις ραφές των δερμάτινων λεπτομερειών όσο και από την αντικατάσταση του κλασικού στροφομέτρου από το αντίστοιχο «ενεργειόμετρο», που δείχνει κάθε στιγμή εάν η λειτουργία του αυτοκινήτου είναι εντός ή εκτός των ορίων της οικονομικής οδήγησης ή εάν γίνεται φόρτιση των μπαταριών. Σε αντίθεση, μάλιστα, με το Jazz, ακόμα πιο σαφής είναι η αισθητική δήλωση του υβριδικού Yaris από την εξωτερική του εικόνα, και ειδικά από εμπρός, χάρη στο διαφορετικό και -κατά τη γνώμη μας- πιο καλαίσθητο προφυλακτήρα, που τονίζει την εισαγωγή αέρα και, εντέλει, προσφέρει μια πιο δυναμική εικόνα, που θα ταίριαζε ιδανικά ακόμα και στη σπορτίφ έκδοση του μικρού Yaris.
Με διάθεση... υβριδική
Σίγουρα, το πρίσμα κάτω από το οποίο κρίνονται οι δύο υβριδικές εκδόσεις δε διαφοροποιείται πλήρως από αυτό που θα ίσχυε για οποιαδήποτε πρόταση της μικρής κατηγορίας. ¶λλωστε, έχουμε να κάνουμε με δύο σουπερμίνι τα οποία κατά κύριο λόγο θα κληθούν να ανταποκριθούν στις ανάγκες των αστικών μετακινήσεων, αλλά με την προοπτική της χρήσης και εκτός πόλης. Σε αυτό το επίπεδο, η ευελιξία στην κίνηση στους δρόμους της πόλης και η εν γένει ευκολία τους και φιλικότητα στη χρήση, που μάλιστα ενισχύεται από την παρουσία των αυτόματων CVT κιβωτίων, αποτελούν σημαντικά πλεονεκτήματα και στις δύο περιπτώσεις.
Από εκεί και πέρα, το Jazz δείχνει περισσότερο προσανατολισμένο στην άνεση, όπως άλλωστε φανερώνουν και οι επιλογές των πιο μαλακών ρυθμίσεων στην ανάρτηση. Από την πλευρά του, το Yaris προβάλλει ένα πιο ολοκληρωμένο και ευχάριστο οδηγικό προφίλ, που βασίζεται περισσότερο στο ταχύτερο και πιο ακριβές τιμόνι, αλλά και στην καλύτερη πρόσφυση που η γεωμετρία του προσφέρει στους εμπρός κινητήριους τροχούς. Μπορεί να μη μιλάμε για δύο σύνολα που θα σε προκαλέσουν να κινηθείς γρήγορα, αφού άλλωστε και η λειτουργία των CVT κιβωτίων λειτουργεί αποτρεπτικά για κάτι τέτοιο (παρά το γεγονός πως το Jazz έχει και λειτουργία προεπιλεγμένων σχέσεων, που όμως σπάνια τελικά αξιοποιείς), όμως στο σβέλτο ρυθμό το Yaris αποδεικνύεται σαφώς πιο ευχάριστο και ομοιογενές σε σχέση με το Jazz, που, αν και απόλυτα ασφαλές και προοδευτικό, σε κάθε περίπτωση δείχνει την αντιπάθειά του στην πίεση, τόσο μέσω των έντονων κλίσεων του αμαξώματος όσο και από τη σαφώς πιο εύκολη απώλεια της πρόσφυσης των εμπρός τροχών και την πιο συχνή εμπλοκή του ESP.
Από την άλλη πλευρά, το μικρό Honda έχει το πάνω χέρι στον τομέα των επιδόσεων, και πιο ειδικά στις επιταχύνσεις εν κινήσει, ως αποτέλεσμα του πιο δυνατού του θερμικού κινητήρα σε σχέση με αυτόν του Yaris, που, αν και μεγαλύτερης χωρητικότητας, λόγω της αρχής λειτουργίας του, είναι σαφώς πιο προσανατολισμένος στην οικονομία, με αποτέλεσμα οι επιδόσεις του Toyota να εξαρτώνται περισσότερο από τον ηλεκτροκινητήρα, η απόδοση του οποίου επηρεάζεται από το επίπεδο φόρτισης των μπαταριών. Με το πόδι στο πάτωμα και με πλήρως φορτισμένες μπαταρίες, τα δύο υβριδικά είναι πρακτικά ισόπαλα στην επιτάχυνση από στάση, φθάνοντας τα 100 χλμ./ώρα σε 12,4 δλ. Ωστόσο, από εκεί και πέρα το Jazz κερδίζει στις ρεπρίζ, με τις διαφορές να γίνονται μεγαλύτερες στα πολλά χλμ./ώρα, όπου ο μεγαλύτερος χρόνος λειτουργίας με πλήρες φορτίο σημαίνει περισσότερο εξασθενημένες μπαταρίες, δυσκολεύοντας το Yaris.
Δεν μπορούμε, βέβαια, να ξεχάσουμε και το κομμάτι της χρήσης που συνδέεται πιο άμεσα με το κυρίαρχο στοιχείο που διαφοροποιεί τις δύο προτάσεις και έχει να κάνει με τον οικονομικό τους χαρακτήρα αναφορικά με την κατανάλωση. Για ένα λόγο, μάλιστα, που δύσκολα μπορείς να προσδιορίσεις, τα υβριδικά έχουν τελικά μια ικανότητα να σε «βάζουν στην πρίζα» της οικονομικής οδήγησης, κάνοντάς σε να κυνηγάς τη χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση. Όσο περισσότερο βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι τους, τόσο πιο συχνά πιάνεις τον εαυτό σου να πατά πιο ελαφρά το γκάζι, προσπαθώντας να βρεις το σημείο όπου πραγματικά δε σπαταλάς επιπλέον ενέργεια, παρατηρώντας με επιμονή στο μεν Jazz τα λουλουδάκια στον πίνακα οργάνων να γεμίζουν, στο δε Yaris τις μπάρες της μέσης κατανάλωσης να πλησιάζουν στη βάση, με στόχο κάθε φορά να ξεπεράσεις τις προηγούμενες επιδόσεις σου.
Εδώ, λοιπόν, η πραγματική υβριδική λειτουργία δίνει το προβάδισμα στο Yaris, χάρη στη δυνατότητα της αποκλειστικά ηλεκτρικής του κίνησης. Μπορεί, με άλλα λόγια, η απόλυτη τιμή της ελάχιστης κατανάλωσης κάτω από τα 5 λίτρα/100 χλμ. να είναι αντίστοιχη για τα δύο αυτοκίνητα, όμως με το Yaris είναι σαφώς πιο εύκολο και πιο επαναλήψιμο να κινείσαι κοντά σε αυτήν, ενώ με το Jazz, για να πετύχεις κάτι τέτοιο, απαιτείται να βρεις τις ιδανικές συνθήκες. Το δυνατό πεδίο, πάντως, και για τα δύο αυτοκίνητα είναι το αστικό περιβάλλον, στο οποίο το μεν Yaris με την κατάλληλη εκμετάλλευση της δυνατότητάς του να κινείται ηλεκτρικά μπορεί εύκολα να σημειώνει κατανάλωση κοντά στα 5 λίτρα/100 χλμ., όταν το Jazz, σε αντίστοιχες συνθήκες και με πιο μεγάλη προσπάθεια, χρειάζεται κατά μέσο όρο 5,6 λίτρα/100 χλμ.
Πάντως, και για τα δύο αυτοκίνητα οι υψηλότερες τιμές κατανάλωσης παρατηρούνται κατά την κίνηση στον αυτοκινητόδρομο και σε επαρχιακό δίκτυο, όπου ουσιαστικά η όποια οικονομία προκύπτει από τη βοήθεια που προσφέρουν οι ηλεκτροκινητήρες πάει περίπατο, με τη μέση κατανάλωση σε αυτές τις συνθήκες να κυμαίνεται στα 6,1 λίτρα/100 χλμ. για το Yaris και στα 6,5 λίτρα/100 χλμ. για το Jazz. Κάπου εδώ, όμως, έρχεται και το δίλημμα που προκύπτει από το αντίπαλο δέος που ακούει στο όνομα «ντίζελ» και το οποίο πλέον αποτελεί μέρος της εξίσωσης με μεγάλο ειδικό βάρος σε ό,τι αφορά τη χαμηλή κατανάλωση. Συνεπώς, μπορεί το Jazz να μη διαθέτει πετρελαιοκίνητη έκδοση, όμως δεν μπορούμε να αποφύγουμε τη σύγκριση με το εξαιρετικό ως πακέτο Yaris 1.4 D4D, το οποίο προσφέρει μια αντίστοιχα χαμηλή μέση κατανάλωση της τάξης των 5,5 λίτρων/100 χλμ., και μάλιστα με ένα καύσιμο φθηνότερο της βενζίνης.
Με καθαρή συνείδηση
Η αναζήτηση για χαμηλή κατανάλωση αποτελεί προφανώς ένα από τα βασικά κριτήρια που θα οδηγήσουν στην επιλογή ενός υβριδικού, αλλά αντικειμενικά όχι και το πλέον καθοριστικό. Από την πρώτη στιγμή της εμφάνισής τους, τα υβριδικά λειτουργούσαν και ως ένα συνειδησιακό άλλοθι για όσους δεν αρκούνταν μόνο στην ουσία, αλλά αναζητούσαν και την κατάλληλη εικόνα για να εκφράσουν τις όποιες οικολογικές και περιβαλλοντικές τους ανησυχίες. Με αυτά τα κριτήρια, το Yaris κερδίζει σε αυτήν την άτυπη αναμέτρηση, καθώς στα ήδη γνωστά δυνατά χαρτιά του μικρού Toyota προστίθενται τα όποια πλεονεκτήματα της πραγματικής υβριδικής τεχνολογίας, όπως η χαμηλή κατανάλωση, οι αντίστοιχα χαμηλές εκπομπές CO2, που μάλιστα αποδεσμεύουν από την υποχρέωση των τελών κυκλοφορίας, και, φυσικά, το ψυχολογικό αβαντάζ της δυνατότητας κίνησης ακόμα και με μηδενική κατανάλωση - ως ηλεκτρικό.
Το Jazz, από την πλευρά του, προτάσσει τα δυνατά χαρτιά της γνωστής του χωροταξικής υπεροχής αλλά και των πιο ζωντανών επιδόσεων, χωρίς όμως να καταφέρνει να υποστηρίξει τη διαφορετικότητα που δηλώνει ο προσδιορισμός του ως υβριδικού. Η πρόταση της Honda, αν και αντίστοιχα «τσιμπημένη» με αυτήν της Toyota, δεν προσφέρει αντίστοιχα εξεζητημένη τεχνολογία, χάνοντας στον τομέα των εντυπώσεων ακόμα και από την αδυναμία να προσφέρει εκπομπές CO2 κάτω από το ψυχολογικό όριο των 100 γρ./χλμ., και βέβαια, μπορεί η επίτευξη της χαμηλής κατανάλωσης να είναι εφικτή, αλλά χρειάζεται σαφώς μεγαλύτερη προσπάθεια. Από την άλλη πλευρά, η επικράτηση του υβριδικού Yaris δε στερείται αντιλόγου, ο οποίος μάλιστα έρχεται μέσα από το ίδιο το στρατόπεδο του μοντέλου. Και αυτό γιατί, εάν παραμεριστούν τα όποια ψυχολογικά κριτήρια και το ζητούμενο είναι σε ψυχρούς αριθμούς το ελάχιστο κόστος χρήσης, τότε ουδείς μπορεί να αφήσει έξω από την εξίσωση την πετρελαιοκίνητη έκδοσή του, που είναι ταχύτερη σε επιδόσεις, αντίστοιχα οικονομική σε κατανάλωση, με πιο φθηνό καύσιμο και με χαμηλότερο κατά σχεδόν 2.000 ευρώ κόστος κτήσης._ 4Τ
TOYOTA YARIS HYBRID
ΥΠΕΡ/ΠΛΗΡΩΣ ΥΒΡΙΔΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ/ΧΑΜΗΛΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
HONDA JAZZ HYBRID
ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΚΑΤΑ/ΑΝΥΠΑΡΞΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ/ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΣΕ ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το νεοφερμένο Yaris Hybrid ξεκινά από τα 17.500 ευρώ για την ικανοποιητικά εξοπλισμένη βασική έκδοση Active, η οποία περιλαμβάνει μεταξύ άλλων επτά αερόσακους, αυτόματο κλιματισμό, σύστημα ελέγχου ευστάθειας και πρόσφυσης, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς καθρέφτες και χειριστήρια ελέγχου στο τιμόνι. Με επιπλέον 500 ευρώ, η έκδοση Active Plus προσφέρει το σύστημα multimedia Toyota Touch, bluetooth, κάμερα οπισθοπορείας και δερμάτινες επενδύσεις σε τιμόνι και επιλογέα, ενώ πιο πάνω η έκδοση Style (18.690 ευρώ) διαθέτει ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών και προβολείς ομίχλης. Η κορυφαία έκδοση Lounge, που φθάνει τα 19.440 ευρώ, είναι εξοπλισμένη επιπλέον με ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, σύστημα έξυπνης εισόδου και εκκίνησης. Το Jazz Hybrid ξεκινά από τα 17.400 ευρώ στην έκδοση Comfort, η οποία είναι αντίστοιχα εξοπλισμένη με την Active του Yaris αλλά με έξι αερόσακους, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα και χωρίς χειριστήρια στο τιμόνι. Η αμέσως επόμενη, Elegance, στα 18.400 ευρώ, προσφέρει επιπλέον μεταξύ άλλων ζάντες αλουμινίου 15 ιντσών, δερμάτινη επένδυση και χειριστήρια στο τιμόνι, ενώ η κορυφαία έκδοση Exclusive, με 19.000 ευρώ, προσφέρει και πανοραμική γυάλινη οροφή.